Mitsubishi A6M Reisen Zero Vol. II

Mitsubishi A6M Reisen Zero Vol. II

Kiedy na początku 1941 r. stało się jasne, że starcie zbrojne z USA zbliża się wielkimi krokami, zarówno konstruktorzy, jak i wojskowi zdali sobie sprawę z potrzeby modernizacji myśliwca A6M2.

Nie wymagano przy tym poprawy zwrotności, czy siły ognia tej maszyny, bo te parametry uznano za w pełni zadowalające, ale zamierzano poprawić jego prędkość, szczególnie na większych wysokościach. Najprostszym rozwiązaniem zrealizowania tych zamierzeń było wyposażenie Zero w nowy silnik i opracowane nowej wersji samolotu. W związku z zaangażowaniem Jiro Horikoshi w projektowanie J2M Raiden i A7M Reppu, oraz problemy zdrowotne, główny ciężar prac nad kolejną wersją Zero spadł na barki inż. Yoshitoshi Sone.
Prawie rok wcześniej, w lutym 1940 r. w firmie Nakajima opracowano nową wersję silnika Sakae, któremu po skierowaniu do produkcji seryjnej nadano oznaczenie NK1F Sakae 21. Od swojego poprzednika – Sakae 12 – różnił się zastosowaniem dwustopniowej sprężarki mechanicznej, zamiast jednostopniowej, ulepszonym reduktorem i nowym gaźnikiem. Moc silnika wzrosła do 1146 KM, a zużycie paliwa przy prędkości ekonomicznej zmalało w porównaniu z Sakae 12, jednak rosło ono gwałtownie przy wykorzystaniu jego pełnej mocy. Poprawiły się własności wysokościowe nowego silnika, jednak wzrosła jego masa.
Aby chociaż częściowo zrekompensować wzrost masy silnika, pojemność kadłubowego zbiornika paliwa zmniejszono z 518, do 470 litrów. W efekcie prędkość maksymalna maszyny wzrosła do 545 km/h, jednak zasięg spadł. Znacznym zmianom poddano też osłonę silnika. Wlot powietrza do gaźnika znajdował się nad silnikiem, dlatego osłonę silnika podniesiono do góry tak, że zakryła ona wyloty karabinów maszynowych, dlatego wprowadzono w niej charakterystyczne kanały, przez które możliwe było prowadzenie ognia. Na samolocie zamontowano automatyczne śmigło samoprzestawialne o średnicy zwiększonej do 3,05 m.

zero  zdj1

Pierwsze maszyny z silnikiem Sakae 21 były gotowe już w czerwcu 1941 r., jednak uruchomienie produkcji seryjnej odwlekało się z powodu kłopotów z uruchomieniem produkcji silnika. Poza tym, próby prototypów w locie wykazały, że osiągi samolotu poprawiły się w mniejszym stopniu, niż oczekiwano. W tym samym czasie z jednostek liniowych bazujących na lądzie zaczęły napływać raporty z propozycją rezygnacji z mechanizmu składania końcówek skrzydła. Konstruktorzy dopatrzyli się w tym szansy na pewną poprawę osiągów i obcięli końcówki w miejscu ich składania, zaślepiając otwory tłoczonymi z blachy owiewkami. Stało się to najbardziej rzucającą się w oczy zmianą w tym samolocie. Zmniejszyło to powierzchnię nośną z 22,44 m2, do 21,53 m2 i pogorszyło nieco zwrotność maszyny, ale wzrosła za to prędkość maksymalna o około 3 km/h i z 7 minut 27 sekund, do 7 minut 19 sekund zmniejszył się czas wznoszenia na wysokość 6000 m. Do 670 km/h wzrosła też prędkość nurkowania. Skrócono również lotki, co pozwoliło na zrezygnowanie ze skomplikowanego, dwustopniowego systemu sterowania nimi i uprościło produkcję samolotu. W takiej postaci samolot przyjęto na uzbrojenie pod oznaczeniem A6M3 Model 32. Z powodu problemów z dopracowaniem silnika Sakae 21, produkcja seryjna nowej wersji Zero ruszyła w zakładach Mitsubishi dopiero w lipcu 1942 r. i do jej zakończenia dostarczono zamawiającemu 343 egzemplarze tej maszyny. Kolejnych kilka, lub kilkanaście egzemplarzy wyprodukowano prawdopodobnie również w zakładach Nakajima. Podana liczba jest najbardziej prawdopodobna, jednak dokładne ustalenie wielkości produkcji jest niezmiernie trudne, ze względu na skąpość dostępnych dokumentów na ten temat.

zero  zdj2


Od czwartego egzemplarza seryjnego A6M3 Model 32 zapas amunicji do działek Typ 99-1 zwiększono z 60, do 100 naboi na lufę. Podobnie, jak w A6M2 amunicja ta mieściła się w magazynku bębnowym, jednak miał on większą średnicę i wystawał poza obrys profilu skrzydła, dlatego na dolnej jego powierzchni dodano wypukłą owiewkę zakrywającą bęben.
Obcięcie końcówek skrzydeł A6M3 Model 32 na tyle zmieniło sylwetkę samolotu, że amerykańscy piloci, którzy po raz pierwszy napotkali tą wersję Zero nad Wyspami Salomona w październiku 1942 r., zaczęli donosić o pojawieniu się nowego typu japońskiego myśliwca. Wywiad amerykański nadał mu nawet odrębne oznaczenie kodowe Hap od przezwiska szefa sztabu lotnictwa armijnego USA, gen. Henry Arnolda, który jednak poczuł się tym urażony i po jego interwencji zmieniono je na Hamp. W grudniu 1942 r. zdobyto wrak tego samolotu na Nowej Gwinei i po jego przebadaniu wyszło na jaw, że to wersja dobrze znanego Zero, dlatego oznaczenie kodowe ponownie zmieniono na Zeke 32.

Przed wprowadzeniem A6M3 Model 32 do jednostek bojowych, lotnictwo Cesarskiej Marynarki Wojennej prowadziło ciężkie i wyniszczające walki daleko od wysp macierzystych – nad Wyspami Salomona i Nową Gwineą, a w przegranej bitwie o Midway utracono cztery lotniskowce. Duże straty osłabiły potencjał bojowy Japończyków, a wprowadzenie przez aliantów do walki nowych typów samolotów postawiło ich w bardzo trudnej sytuacji. Szczególnie bolesna była utrata lotniskowców, a wraz z nimi doświadczonych pilotów, których niewydolny system szkoleniowy nie był w stanie na czas zastąpić. Japończycy utracili bezpowrotnie przewagę ilościową i zaczęli tracić przewagę jakościową. Brak rozwiniętej sieci lotnisk w rejonie działań bojowych ostro wyjawił potrzebę zwiększenia zasięgu Zero.

zero  zdj3

Zmiany konstrukcyjne wprowadzone na A6M3 Model 32 spowodowały zmniejszenie pojemności zbiorników paliwa, a to w połączeniu ze zmniejszoną powierzchnią nośną i większym zużyciem paliwa przez silnik Sakae 21, wpłynęło na zmniejszenie zasięgu. Próbą rozwiązania tego problemu było opracowanie nowej wersji tego myśliwca – A6M3 Model 22. W skrzydłach, w pobliżu przedziałów uzbrojenia, na zewnątrz od głównych zbiorników skrzydłowych, zamontowano na niej dwa dodatkowe zbiorniki paliwa o pojemności po 45 l, dzięki czemu łączny zapas paliwa przenoszonego w zbiornikach wewnętrznych wzrósł do 560 l (według innych danych – 570 l). Aby zwiększona poprzez to masa nie wpłynęła znacząco na pogorszenie zwrotności, trzeba było wrócić do skrzydeł z A6M2 Model 21 ze składanymi końcówkami. Dzięki tym rozwiązaniom A6M3 Model 22 miał największy zasięg z wszystkich produkowanych wersji Zero. Był on niezbędny ze względu na konieczność wspierania działań nad Wyspami Salomona z Rabaul odległego o ponad 1000 km (560 mil morskich). Najprawdopodobniej wyprodukowano 560 maszyn tej wersji, jednak, podobnie jak w przypadku Modelu 32, bardzo trudne jest ustalenie dokładnej ich liczby. A6M3 Model 22 przystąpiły do działań bojowych pod koniec 1942 r.
Pewna liczba A6M2 Model 22 została wyposażona w długolufowe działka Typ 99-2, zamiast standardowych Typ 99-1. Działka te, charakteryzowały się większą szybkostrzelnością i prędkością początkową pocisku, co owocowało większym zasięgiem skutecznego ognia. W literaturze spotyka się oznaczenie tej modyfikacji „Model 22a”, lub „Model 22ko”. Takie rozwiązanie nie zadowalało pilotów w jednostkach bojowych, którzy coraz częściej składali raporty o malejącej skuteczności uzbrojenia pokładowego w walce z nowymi typami myśliwców i bombowców alianckich. W związku z tymi raportami w firmie Mitsubishi, w ramach eksperymentu co najmniej trzy samoloty uzbrojono w nowe działka Typ 2 kalibru 30 mm zamontowane w skrzydłach, które wyprodukowano w niewielkiej ilości. Maszyny te przetransportowano do Rabaul, gdzie zamierzano je wypróbować w warunkach bojowych, jednak tu ich ślad się urywa. Najprawdopodobniej samoloty te zostały utracone przed ukończeniem prób. Odmiany Zero uzbrojonej w 30 mm działka Typ 2 nie produkowano seryjnie, ponieważ konstrukcja skrzydeł A6M3 okazała się zbyt delikatna, aby wytrzymać odrzut takiej broni. Ostatecznie nie uruchomiono również produkcji seryjnej działek Typ 2 uznając je po długich próbach za nieudane.

zero  zdj4

Mitsubishi A6M4
Najbardziej tajemniczą i mało znaną wersją Zero jest A6M4. Nawet konstruktor samolotu Jiro Horikoshi po wojnie nie umiał powiedzieć na jej temat nic konkretnego, dlatego stała się ona źródłem wielu spekulacji i niejasności.
Większość rozmaitych teorii dotyczących tego, czym był A6M4, można bez problemu obalić i zredukować ich liczbę do dwóch, które wydają się najbardziej prawdopodobne. Według pierwszej z nich A6M4 był wersją Zero z turbodoładowanym silnikiem, której dwa egzemplarze eksperymentalne zbudowano przed anulowaniem projektu. W ramach tej teorii istnieje kilka różnych zdań co do płatowca i typu zastosowanego silnika. Druga teoria głosi, że A6M4 był projektem przejściowym między wersjami A6M3 i A6M5. Dokumenty źródłowe na temat A6M4 nie są znane, dlatego jedynym źródłem informacji na temat tej wersji Zero są publikacje historyków lotnictwa, które warto przypomnieć w porządku chronologicznym.
Pierwszą i często cytowaną wzmianką na temat A6M4 był tekst Rene J. Francillon zawarty w Aircraft In Profile No.190 z 1967 r., który stał się podstawą do wspomnianej wyżej teorii nr. 1, jednak wielu jego oponentów sugeruje, że Francillon źle zinterpretował fakty, i/lub korzystał z niedokładnego źródła, nie może on niestety wyjaśnić tej kwestii, ponieważ zmarł w 2018 r. Pisał on: (...)Konkretne informacje o wersji A6M4 Reisen nie pojawiają się w różnych opracowaniach historycznych opublikowanych dotychczas na temat tego samolotu, ponieważ nawet konstruktor Reisen, Jiro Horikoshi, nie pamiętał, czym był A6M4! Horikoshi był jednak na tyle życzliwy, aby zapytać o to swoich przyjaciół z byłej japońskiej marynarki wojennej i przekazać ostatnio autorowi, że oznaczenie A6M4 zostało zastosowane dla dwóch A6M2 wyposażonych w eksperymentalny silnik Sakae z turbodoładowaniem. Za projekt, budowę i testy tych dwóch prototypów odpowiedzialny był Dai-Ichi Kaigun Gijitsusho (Pierwszy Arsenał Techniczny Marynarki w Yokosuka, który przeprowadził to w 1943 r. Brak odpowiednich stopów metali zdatnych do zastosowania w turbosprężarce i kanałach dolotowych, doprowadził do wadliwego jej działania, licznych pęknięć przewodów i pożarów, w związku z czym anulowano dalszy rozwój A6M4. Samoloty wykorzystano do dalszych doświadczeń, co przyspieszyło wprowadzenie do produkcji już opracowywanego, bardziej konwencjonalnego A6M5.

zero  zdj5

 

 

 



[…]

Read more…

Mo-73 Zero wersjaPolskaOKL

  • Recommended - Aircraft

Mitsubishi  A5M Claude
Mitsubishi A5M Claude The mid-1930s saw the ever increasing numbers of fast monoplane...
Grumman  F-14 Tomcat in US Navy Service
Grumman F-14 Tomcat in US Navy Service For many years, the author of this book wished to publish a work...
Mitsubishi A6M Reisen Zero Vol. II
Mitsubishi A6M Reisen Zero Vol. II Kiedy na początku 1941 r. stało się jasne, że starcie zbrojne...
Fiat G.55 Centauro
Fiat G.55 Centauro The participation of Italy in World War II was quite controversial,...
Panavia Tornado
Panavia Tornado In the 1960s, many European countries were already working on...
Mitsubishi A6M Reisen Zeke Vol. I
Mitsubishi A6M Reisen Zeke Vol. I The Zero was exciting, like nothing I’d seen before. Even sitting...
Lublin R-XIII
Lublin R-XIII In 1897, Emil Plage founded the Factory for Building Machines...